‘आर्थिक मन्दीले पेट्रोलियम खपतमा गिरावट आउँदा पेसा पलायनको जोखिम बढेको छ’

नेपालको पेट्रोलियम आपूर्ति प्रणाली नेपाल आयल निगम र त्यसअन्तर्गतका निजी पेट्रोलियम डिलरहरूमा आधारित छ । निगमले आयात गर्ने पेट्रोलियम पदार्थ देशभर फैलिएका निजी डिलरमार्फत उपभोक्तासम्म पुग्ने व्यवस्था छ । यही संरचनाले दशकौंदेखि मुलुकको ऊर्जा आवश्यकतालाई धान्दै आएको छ । तर, पछिल्ला केही वर्षयता देशको समग्र आर्थिक मन्दी, नीतिगत अस्पष्टता र ऊर्जा क्षेत्रमा देखिँदै गएको संरचनागत परिवर्तनका कारण पेट्रोलियम डिलरहरूको व्यवसाय खुम्चिने जोखिम बढेर गएको छ । पछिल्ला वर्षहरूमा पेट्रोलियम पदार्थको खपतमा २५ प्रतिशतसम्म गिरावट आउँदा यसको प्रत्यक्ष असर पेट्रोलियम डिलरहरूको आर्थिक अवस्थामा परेको छ । यही अवस्था लामो समय रहिरहेमा धेरै डिलरहरू यो व्यवसायबाट बाहिरिन सक्ने जोखिम बढ्दै गएको छ । निगम स्थापनाको ५६औं वर्ष पूरा भएको अवसरमा पेट्रोलियम डिलरहरूले भोग्दै आएका विविधि विषमा पेट्रोलियम डिलर्स एशोसिएसनका अध्ययक्ष लिलेन्द्र प्रधानसँग न्यूज२४ दैनिकले गरेको कुराकानीको संम्पादित अंश । 

अहिले पेट्रोलियम डिलरहरूको वितरण प्रणाली र काम गर्ने अवस्था कस्तो छ ? 

अहिले निजी क्षेत्रका डिजरहरूबाट हुने पेट्रोलियम पदार्थको वितरण प्रणालीमा खासै समस्या छैन । यसको मुख्य कारण दुईवटा छन् । पहिलो, हाल पेट्रोलियम पदार्थको माग (डिमान्ड) कम छ । पहिलाको तुलनामा करिब २५ प्रतिशतले माग घटेको छ । निगमको तथ्यांकले पनि यो कुरा स्पष्टरूपमा देखाउँछ । सामान्यतया हरेक वर्ष १० देखि १५ प्रतिशतसम्म माग बढ्ने प्रवृत्ति हुने गरेकामा अहिले त्यो वृद्धि नहुनुका साथै उल्टै १०–१५ प्रतिशतले घट्नु भनेको समग्रमा करिब २५ प्रतिशतले माग घट्नु हो । माग घट्नुको पछाडि देशको समग्र आर्थिक अवस्था प्रमुख कारण बनेको छ । उद्योग–धन्दा सञ्चालनमा छैनन् । विकास आयोजना तथा योजनाहरू सुस्त छन्, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूसमेत अघि बढ्न सकेका छैनन् । यी सबै कारणले गर्दा पेट्रोलियम पदार्थको खपत निरन्तर घट्दै गएको छ । साथै, सर्वसाधारण जनताको आम्दानी पनि घटेकाले यसको प्रत्यक्ष असर पेट्रोलियम पदार्थको मागमा परेको छ । यही कारणले हाल आपूर्ति व्यवस्थामा कुनै विशेष समस्या देखिएको छैन । तर, आन्तरिक खपतमा कमी आउँदा पेट्रोलियम डिलरहरूको आर्थिक अवस्था क्रमशः कमजोर बन्दै गएको छ । यदि यही अवस्था लामो समयसम्म रहिरह्यो भने केही वर्षमा धेरै डिलरहरू यो व्यवसायबाट पलायन हुने सम्भावना उच्च छ । 

देशको अर्थतन्त्र सुस्त भएका कारणले नै पेट्रोलियम खपत घटेको भन्ने तपाईंको निष्कर्ष हो ?

पेट्रोलियम पदार्थको खपत घट्नुको मूलतः कारण देशको समग्र आर्थिक अवस्था हो ।  अहिले अर्थतन्त्र कमजोर अवस्थामा रहेकाले बजारमा मन्दी (रिसेसन) देखिएको छ । यसको असर विस्तारै सबै क्षेत्रमा पर्दै गएको छ । अहिले नेपाली सडकहरूमा ईभी (विद्युतीय सवारी) को संख्या पनि बढ्दै गएको छ, तर यसको प्रभाव पेट्रोलियमको व्यापार घटाउन तुरुन्तै देखिने खालको भने होइन । यसको असर क्रमशः विस्तार हुँदै जाने प्रकृतिको हुन्छ । खपत घट्नुको मुख्य कारण त विकास निर्माणका कामहरू रोकिनु नै हो । विद्युतीय सवारीको संख्या बढ्दा त्यसको केही प्रभाव पेट्रोल खपतमा परेपनि डिजेलको खपत कम हुनुमा उद्योग–धन्दा, विकास आयोजना तथा आर्थिक गतिविधिमा कमी आएकाले नै हो । 

विद्युतीय सवारीले पेट्रोल खपत कम हुने अवस्थामा पेट्रोलियम डिलरहरूले नै पम्प भएको स्थानमा ईभी चार्जिङ स्टेसनपनि राखेर बिजनेस मोडलाई सिफ्ट गर्न सकिन्छ ? 

विद्युतीय सवारीको संख्या बढ्दै जाँदा भोलिका दिनमा पेट्रोलियम व्यवसायको विकल्पमा पम्पहरूले चार्जिङ स्टेसन राखेर आफ्नो व्यवसायलाई त्यतातर्फ पनि सिफ्ट गर्न सकिने सम्भावना देखिन्छ । हामीले यस सन्दर्भमा निगमलाई हाम्रो पम्प परिसरभित्र रहेको जग्गाको सदुपयोग गर्न पाउनुपर्छ भनेर भन्दै आएको छौं । यसमा पम्प परिसरमा चार्जिङ स्टेसन स्थापना गर्ने विषयपनि पर्छ । त्यसकारण, अब निगम केवल पेट्रोलियम पदार्थ आयात गरेर बिक्री गर्ने कार्यमा मात्रै सिमित रहनुहुँदैन । लगानीका विविध विकल्पमा निगम जानुपर्छ र त्यसमा हामी डिलर सञ्चालकहरूलाई पनि सहभागी गराउनुपर्छ । अहिले निगमले पेट्रोलियम पाइप लाइन परियोजनाहरूमा काम गरिरहेको छ । यसप्रकारका परियोजना अब सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा अगाडि बढाउनुपर्छ । त्यसैगरी, निगमका मोबाइल ट्यांकर, डिपो तथा अन्य संरचनाहरूलाई पनि विभिन्न मोडेलमार्फत सञ्चालन गर्न सकिन्छ । यी कामहरू निगमले आफैं मात्र गर्नुको सट्टा हामी सबैलाई सहभागी गराएर, साझेदारीको आधारमा अघि बढाउँदा राम्रो हुन्छ भन्ने मलाई लाग्दछ । ऊर्जा क्षेत्र अब केवल पेट्रोलियममा सीमित रहने अवस्था छैन । त्यसकारण नेपाल आयल निगम पनि क्रमशः ऊर्जा निगमका रूपमा विकास हुँदै जानुपर्छ भन्ने मेरो धारणा हो ।

पेट्रोलियम डिलर सञ्चालकहरूका लागि अहिलेको नीति कति सहज छ ? र के–कस्ता सुधार आवश्यक छन् ?

पेट्रोलियम डिलर सञ्चालकहरूका लागि अहिलेको नीति सन्तोषजनक छैन । राजनीतिकरूपमा २०४६ सालपछि देशले लोकतन्त्र र प्रजातन्त्रको अभ्यास गर्दै आएको भए पनि नेपाल आयल निगमको संरचना, सोच र कार्यशैली भने अझै पनि पुरानै ढाँचामा सीमित छ । निगम आजसम्म निजी क्षेत्रसँग प्रभावकारी सहकार्यको मोडेलमा आउन सकेको छैन । उसले आफूलाई अझै पनि व्यवसायिक संस्था भन्दा बढी नियामक निकाय वा सरकारकै अंगकोरूपमा हेर्ने गरेको छ । जबसम्म निगमले ‘म एक व्यवसायिक संस्था हुँ’ भन्ने सोच विकास गर्दैन, तबसम्म उसँग जोडिएका निजी क्षेत्र, विशेषगरी पेट्रोलियम डिलरहरूप्रति हेर्ने दृष्टिकोण पनि सकारात्मक हुन सक्दैन ।

निगम एकाधिकार (मोनोपोली) बोकेको संस्थान भएकाले त्यहाँको व्यवस्थापन र कर्मचारी संरचनामा व्यवसायिक सोचको अभाव देखिन्छ । कर्मचारीहरू पनि प्रतिस्पर्धात्मक बजारको आवश्यकता अनुसार ‘ब्रोड’ सोचमा आउन सकेका छैनन् । साथै, निगमका नीति, संरचना र नियमावलीहरू समयसापेक्ष छैनन् । बिक्रेता नियमावली, गुणस्तरसम्बन्धी नियमावली तथा ऐनहरू निर्माण गर्दा सम्बन्धित स्टेकहोल्डरहरूसँग सार्थक छलफल गर्ने परिपाटी छैन । औपचारिकरूपमा हामी व्यवसायीलाई सुझाव पठाउनु भन्ने गरिएपनि हाम्रा ती सुझावहरू व्यवहारमा ग्रहण गर्ने चलन निगममा छैन । डिलरहरू आफ्ना माग राख्न लेख्ने–पढ्ने माध्यम प्रयोग गर्छन् । बन्द–हडतालजस्ता कार्यक्रमले उपभोक्तालाई समस्या पर्ने भएकाले डिलरहरू त्यस्ता अलोकप्रिय कदम चाल्न चाहँदैनन् । तर, यसको अर्थ निगमले डिलरहरूको व्यवसायसँग सम्बन्धित व्यावहारिक समस्याहरूलाई बेवास्ता गर्न मिल्दैन ।  धेरै यस्ता विषय छन्, जहाँ निगमले डिलरमैत्री नीति अपनाउनुपर्ने देखिन्छ ।

उदाहरणका लागि, सहर बजारबाट पेट्रोल पम्पहरू विस्थापित गर्ने नीति निगमसँग छ । यो नीति आफैंमा गलत होइन, किनकि साना पम्पको सट्टा बाहिरी क्षेत्रमा आधुनिक र ठूला पम्पहरू सञ्चालन हुनु उपभोक्ताकै हितमा हुन्छ । तर, समस्या नीति कार्यान्वयनको तरिकामा छ । २०५०–२०५२ सालतिर स्थापना भएका पम्पहरूलाई अहिले २०८२ सालमा अन्यत्र सार्नुपर्दा, पुरानै व्यवसायीलाई नयाँ मापदण्डअनुसार सम्पूर्ण पूर्वाधार पुनः निर्माण गर्न लगाइन्छ र धरौटी रकम पनि नयाँ नियमअनुसार थप गर्नुपर्ने अवस्था आउँछ । त्यतिबेला कम लगानीमा सुरु गरिएको व्यवसायलाई अहिले अन्यत्र सार्दा हालको बिक्रेता नियमावलीअनुसार ६ लाख, १० लाख वा १२ लाख रुपैयाँसम्म धरौटी राख्न बाध्य बनाइनु नीतिगत अन्याय हो भन्ने लाग्छ । नीति आफैंले ‘सिफ्ट गर्नुपर्छ’ भनेको अवस्थामा राज्य र निगमले त्यसका लागि सहजीकरण गरिदिनुपर्छ । पम्प सिफ्ट हुँदा उपभोक्तालाई अझ राम्रो सेवा दिन आधुनिक उपकरण र पूर्वाधार राख्नुपर्ने भएकाले पुराना डिलरहरूलाई धरौटीमा छुट, सहुलियत वा अन्य सुविधा दिनु राज्यको दायित्व हो । तर, निगमले अहिलेसम्म डिलरमैत्री नीति लिएको देखिँदैन । यसको मुख्य कारण निगमको एकाधिकार संरचना र सरकारमुखी सोच हो । निगमको सञ्चालक समितिको हेर्दा पनि यही सोच प्रस्ट देखिन्छ । सञ्चालक समितिमा उपभोक्ता वा कर्मचारीको प्रतिनिधित्व हुने व्यवस्था भएपनि वास्तविक लगानीकर्ता निजी क्षेत्रका डिलरहरूको प्रतिनिधित्व नहुनु दुःखको कुरा हो । 

पेट्रोलियम डिलरहरूमा निजी क्षेत्रको लगानी कति छ ?

पेट्रोलियम डिलरहरूमा निजी क्षेत्रको लगानी करिब ३० अर्ब रुपैयाँ हाराहारीमा छ । यो लगानीले करिब १० हजार जनालाई प्रत्यक्ष रोजगारी प्रदान गरेको छ । हालका दिनमा नयाँ पेट्रोल पम्पमा लगानी गर्न अत्यन्तै महँगो भएको छ । काठमाडौं उपत्यकामा आफ्नै जग्गा खरिद गरेर एउटा पम्प सञ्चालन गर्न कम्तीमा पनि २५ करोड रुपैयाँभन्दा कम लगानीमा सम्भव छैन । यति ठूलो लगानी गर्दा पनि लगानीअनुसारको प्रतिफल सुनिश्चित हुन सकेको छैन । 

अहिलेको डिलर कमिसन संरचनाबाट निजी क्षेत्र कति सन्तुष्ट छ ? समयानुकूल परिमार्जज आवश्यक छ कि छैन ?

२०५२ सालतिर पेट्रोल पम्प सञ्चालन गर्दा पेट्रोल र डिजेलमा ३ प्रतिशत (काठमाडौंबाहिर पेट्रोलमा ४ प्रतिशत) कमिसन प्राप्त हुन्थ्यो । तर, समयक्रमसँगै निगमले कमिसन संरचनामा एकपक्षीय रूपमा परिवर्तन गर्दै आएको छ । २०७७ साल मंसिरतिर कच्चा तेलको मूल्य बढेको कारण देखाउँदै पेट्रोलियम डिलरहरूको कमिसनलाई फ्ल्याट दरमा सीमित गरियो । त्यतिबेला, पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य बढे पनि डिलरले पाउने कमिसन बढेन । तर, पछि डिजेलको मूल्य घटेपछि भने पुनः प्रतिशत प्रणाली लागू गरियो । प्रतिशत प्रणाली लागू गरिएमा मूल्य बढ्दा बढ्ने र घट्दा घट्ने हुनुपर्छ, र सबै उत्पादनमा एकरूपता कायम हुन आवश्यक छ । लगानीअनुसार न्यूनतम प्रतिफल नआएमा व्यवसाय सञ्चालन गर्न कठिन हुन्छ । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरू पूँजी संरक्षणका लागि बाध्य हुन्छन् र दीर्घकालीन रूपमा यसले नकारात्मक प्रवृत्ति जन्माउन सक्छ । निगम र डिलरहरूबीच कमिसन निर्धारणमा सहमति नहुँदा बारम्बार विवाद उत्पन्न हुने अवस्था आएको छ । यसले एकातिर आपूर्ति प्रणालीमा असर पार्छ भने अर्कातिर उपभोक्तालाई प्रत्यक्ष मार पर्छ । त्यसैले यी विषयहरू सार्वजनिक आरोप–प्रत्यारोपभन्दा पनि सरोकारवाला सबै पक्ष एउटै टेबलमा बसेर समाधान खोज्न आवश्यक छ । निजी क्षेत्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यको आधारमा मात्र कमिसन दिने, तर निगमलाई मनलाग्दी नाफा राख्न छुट दिने अवस्था न्यायोचित होइन । पेट्रोलियम व्यवसायको क्षेत्रमा लागत मात्रै बढ्दै जाने तर, प्रतिफल नबढ्ने हो भने निजी क्षेत्र टिक्न सक्दैन । र पेट्रोलियम आपूर्ति प्रणाली पनि दिगो हुँदैन । 

सरकारले पेट्रोलमा १० प्रतिशत इथानोल मिश्रण गरेर बिक्री गर्ने आदेश ल्याएको छ । व्यवसायीको नाताले यसलाई कसरी लिनुभएको छ  ? कार्यान्वयन गर्न यो कति व्यावहारिक छ ? 

सरकारको पेट्रोलमा १० प्रतिशत इथानोल मिश्रण गरेर बिक्री गर्ने निर्णय सैद्धान्तिकरूपमा सुन्दा यो सकारात्मक र आकर्षक लाग्दछ । भारत, ब्राजिललगायतका देशमा इथानोल ब्लेन्डिङ सफल भएको उदाहरण पनि दिने गरिएको छ । तर प्रश्न के हो भने, हामीले भारतको प्रणाली अपनाउने हो भने त्यससँग सम्बन्धित सम्पूर्ण संरचना, प्रविधि र तयारी पनि अपनाएका छाैं कि छैनौँ त ?

मैले व्यवसायीको नाताले हेर्दा, यो निर्णय सुन्दा नराम्रो होइन । यदि देशमै पर्याप्त मात्रामा इथानोल उत्पादन हुने अवस्था भएको भए यो अझै राम्रो पहल हुन सक्थ्यो । तर, सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा उपभोक्तालाई विकल्प दिनुपर्छ । इथानोल मिसिएको र नमिसिएको पेट्रोल खरिद गर्ने विकल्प उपभोक्ताले पाउनु पर्छ । किनभने, सन् २००५ (वा सोभन्दा अगाडिका) बनेका मोडेलका धेरै गाडीहरूले इथानोल मिश्रित पेट्रोल प्राविधिक रूपमा स्वीकार गर्न नसक्ने तथ्यांकहरू पनि छन् । भारतमै पनि इथानोल ब्लेन्डिङपछि पुराना गाडीहरूमा समस्या आएको कुरा सार्वजनिक भइसकेको छ । त्यसैले, उपभोक्ताले कस्तो पेट्रोल प्रयोग गर्ने भन्ने निर्णय उसको रोजाइमा छोडिनुपर्छ ।

अर्को कुरा, यो निर्णय आजभन्दा २२ वर्षअघि किन गरिएन ? र अहिले २२ वर्षपछि किन गरिँदैछ ? यो पनि गम्भीर रूपमा समीक्षा हुनुपर्ने विषय हो । नीति निर्माण गर्दा प्रयोगकर्ताको अवस्था, बजारको तयारी, प्राविधिक क्षमता र लागतबारे सरोकारवालासँग पर्याप्त छलफल नगरी निर्णय सार्वजनिक गरिनुले यसलाई बढी प्रचारमुखी बनाएको अनुभूति भएको छ । 

हाम्रो अभ्यासमा के देखिन्छ भने, कुनै कुरा मिडियामा आएपछि त्यसैलाई उपलब्धि ठानिन्छ, तर त्यसको परिणाम र कार्यान्वयन कस्तो हुन्छ भन्नेबारे गहिरो अध्ययन नै हुँदैन । कतिपय अवस्थामा कार्यकारी नेतृत्वलाई पनि ‘तीन वर्षमा के गर्‍यौ ?’ भन्ने प्रश्नको जवाफ दिन कुनै न कुनै निर्णय देखाउनुपर्ने बाध्यता हुन्छ । यदि साँच्चिकै कार्यान्वयन गर्ने हो भने, सबैभन्दा पहिले नेपाल आयल निगमभित्रै कति कर्मचारीलाई इथानोल ब्लेन्डिङबारे प्राविधिक, आर्थिक र व्यवहारिक ज्ञान छ ? इन–हाउस तालिम, प्राविधिक तयारी र स्पष्ट नीति आवश्यक हुन्छ । त्यसपछि मात्र इथानोल मिसाइएको पेट्रोल सिधै हाम्रो पम्पमा राखेर बिक्री गर्न मिल्छ कि मिल्दैन ? संरचना परिवर्तन गर्नुपर्छ कि पर्दैन ? लागत कसले व्यहोर्ने ? भन्ने बारेमा हामी व्यवसायीहरूसँग छलफल हुनुपर्छ ।

पेट्रोलमा मिसाइने इथानोलको शुद्धता ९९.९५ प्रतिशतसम्म हुनुपर्छ । इथानोलको स्वभाव नै हावाबाट चिस्यान (मोइस्चर) तान्ने हुन्छ । हाम्रो अहिलेको ट्यांकीहरूमा सामान्यरूपमा पनि पानी जम्मा हुने समस्या छ । इथानोल मिसिएपछि त पानीको मात्रा झन् बढ्न सक्छ, जबकि इथानोल ब्लेन्ड गरिएको इन्धनमा पानीको मात्रा शून्यनजिक हुनुपर्छ । अनलोडिङका बेला, ट्यांकीको अवस्था, मौसम—यी सबै कारणले पानी पस्ने जोखिम हुन्छ । यो प्राकृतिक प्रक्रिया हो । त्यसैले, व्यवहारिक रूपमा हेर्दा अहिलेको अवस्थामा हामी पूर्णरूपमा तयार छैनौं । त्यसकारण, भविष्यमा इथानोल ब्लेन्डिङ कति सफल हुन्छ भन्ने कुरा निरन्तर मूल्यांकन र तयारीमा निर्भर गर्छ । अहिले मिडियाले यसलाई राम्रोसँग कभरेज दिएको छ, त्यो सकारात्मक हो । तर अबको चुनौती भनेको प्रचारभन्दा बाहिर गएर व्यवहारिक, प्राविधिक र उपभोक्तामैत्री कार्यान्वयन गर्नु हो ।

पम्पहरूले पैसा तिरेको परिमाणको पेट्रोल दिँदैनन् भन्ने उपभोक्ताको गुनासो आउने गरेको छ । यसमा केही सुधार गर्नुभएको छ कि उस्तै छ ? 

यस सन्दर्भमा स्पष्टरूपमा बुझ्नुपर्ने दुईवटा मुख्य विषय छन् । गुणस्तर र परिमाणमा हामी पेट्रोलियम बिक्रेता तथा डिलरहरूकोतर्फबाट म दाबीका साथ भन्न सक्छु कि अहिलेको अवस्थामा गुणस्तर र परिमाणका विषयमा उपभोक्ताले ठूलो चिन्ता लिनुपर्ने अवस्था छैन । प्राविधिक कारणले कहिलेकाहीँ कुनै समस्या देखिएमा त्यो अलग कुरा हो, तर करिब ९० प्रतिशतभन्दा बढी अवस्थामा गुणस्तर, परिमाण र मूल्यका विषयमा उपभोक्ताका लागि कुनै समस्या छैन । अहिले प्रायः सबै पेट्रोल पम्पहरू डिजिटल प्रणालीमा आधारित छन् । जति रकम मेसिनमा प्रविष्ट गरिन्छ, त्यति नै मूल्य बराबरको इन्धन स्वतः निस्कन्छ । उदाहरणका लागि, यदि उपभोक्ताले एक हजार रुपैयाँको पेट्रोल भर्ने भने एक हजार रुपैयाँ बराबरकै पेट्रोल आउँछ । यद्यपि, उपभोक्ताले पनि इन्धन भर्दा आफैं सचेत भएर मेसिनको डिस्प्ले हेर्नु आवश्यक हुन्छ । यो सत्य हो कि कर्मचारीहरूबाट कहिलेकाहीँ गल्ती हुन सक्छ । कनकि उनीहरू पनि मानिस नै हुन् । गल्ती जानाजानी वा अन्जानमा हुन सक्छ । तर, पम्प सञ्चालन गर्ने डिलरको तर्फबाट नियतपूर्वक कम इन्धन दिन निर्देशन दिने अवस्था हुँदैन । डिजेल बिक्रीको सन्दर्भमा कुरा गर्दा, डिजेलमा मट्टीतेल मिसाउने जस्ता गतिविधि अहिले न्यून छन् । यसको प्रमुख कारण नै डिजेल र मट्टीतेलको मूल्य लगभग समान हुनु हो । सामान्यतः मानिसले नाफाका लागि अपराध गर्छ; जब नाफा नै हुँदैन भने त्यस्तो क्रियाकलाप गर्ने कारण पनि रहँदैन ।

ग्रामीण भेगमा सञ्चालित पम्पहरू आर्थिकरूपले कुन अवस्थामा छन् ? 

ग्रामीण तथा सिमावर्ती क्षेत्रमा सञ्चालित पेट्रोल पम्पहरूको आर्थिक अवस्था वास्तवमै अत्यन्तै चुनौतीपूर्ण छ । उपलब्ध तथ्यांकअनुसार वार्षिक कम्तीमा करिब २२ देखि २५ करोड रुपैयाँभन्दा बढीको कारोबार नभएसम्म पम्पहरू ब्रेक–इभेन अवस्थामा पुग्नै गाह्रो हुन्छ । तर, अधिकांश ग्रामीण र सिमावर्ती पम्पहरू यो स्तरको कारोबार गर्न असमर्थ छन्, जसका कारण सञ्चालन नै कठिन बन्दै गएको छ । नेपाल–भारत खुला सिमाना भएकाले दुई देशबीचको इन्धन मूल्यमा ठूलो अन्तर राख्न सकिँदैन । सामान्यतः मूल्य अन्तर एक–दुई रुपैयाँभन्दा बढी हुनु हुँदैन, नत्र तस्करी बढ्ने जोखिम रहन्छ । अहिलेको अवस्थामा भारततर्फ इन्धन सस्तो र नेपालतर्फ महँगो भएकाले सिमावर्ती क्षेत्रमा रहेका पम्पहरूको बिक्री विगत दुई–तीन वर्षदेखि लगभग ठप्प जस्तै भएको छ । पहिले दैनिक करिब १० हजार लिटर इन्धन बिक्री हुने पम्पहरू अहिले मुस्किलले ५०० देखि १ हजार लिटरमा सीमित भएका छन् । यसको मूल कारण भारतमा इन्धन सस्तो हुनु हो । नेपालमा इन्धन सस्तो हुँदा पनि र महँगो हुँदा पनि सिमावर्ती पम्पहरूले अपेक्षित रूपमा बिक्री गर्न सक्दैनन् । त्यसैले, नेपाल र भारत दुवै देशको इन्धन मूल्य करिब–करिब एउटै राख्नुपर्ने बाध्यता देखिएको छ । अर्कोतर्फ, यदि केवल नेपाल आयल निगमको लागत संरचनालाई आधार मानेर मूल्य निर्धारण गर्ने हो भने प्रतिलिटर पेट्रोलमा करिब ५–६ रुपैयाँ र डिजेलमा करिब ५ रुपैयाँ घाटा देखिन्छ । यो घाटा राज्यको लगानीसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको विषय हो । तर यस्तो गम्भीर आर्थिक यथार्थबारे अर्थतन्त्रसम्बन्धी बहसमा खासै ध्यान दिइएको पाइँदैन । यदि इन्धनको मूल्य बढाइयो भने एकातर्फ राजस्व संकलन प्रभावित हुन्छ भने अर्कोतर्फ निजी क्षेत्रको लगानी पनि निरुत्साहित हुन्छ । लगानी घटेपछि रोजगारी सिर्जना पनि घट्ने अवस्था आउँछ । पहिले जहाँ पाँच जना कर्मचारी आवश्यक पर्थे, अहिले त्यही काम दुई जनाले गर्नुपर्ने अवस्था बनेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्याससँग तुलना गर्दा नेपालमा पेट्रोल पम्प सञ्चालन मोडलमा उल्लेखनीय सुधार आवश्यक देखिन्छ । भारतजस्ता देशमा तेल कम्पनीहरूले नै पम्प निर्माण, व्यवस्थापन, ब्रान्डिङ र कर्मचारीको पोसाकसम्म उपलब्ध गराउँछन् । पम्प कम्पनीकै स्वामित्वमा वा स्पष्ट मोडलअन्तर्गत सञ्चालन हुन्छन् । तर, नेपालमा नेपाल आयल निगमले डिलरहरूलाई न त पर्याप्त तालिम दिन्छ, न प्राविधिक ज्ञान, न गुणस्तर व्यवस्थापनसम्बन्धी जानकारी । सामाजिक उत्तरदायित्वका नाममा करोडौँ रुपैयाँ खर्च हुने गरे पनि त्यसको प्रत्यक्ष लाभ डिलर, कर्मचारी वा मजदुरसम्म पुग्दैन । 

निगम स्थापनाको ५५औं वर्ष पूरा गरी ५६ वर्ष पूरा गरेको अवसरमा के भन्न चाहनुहुन्छ ?

निगमको वार्षिकोत्सवका अवसरमा म नेपाल आयल निगमलाई निरन्तर प्रगति र सफलताको शुभकामना व्यक्त गर्न चाहन्छु । निगम रहे मात्र हामी डिलरहरू पनि रहन्छौँ भन्नेमा कुनै द्वविधा छैन । तर, निगमको दिगोपन सँगसँगै निगमसँग जोडिएका सम्पूर्ण व्यक्तिहरू, स्टेकहोल्डरहरू तथा व्यवसायिक साझेदारहरूको पनि समान रूपमा वृद्धि, विकास र आर्थिक उन्नति हुनुपर्छ भन्ने सोच अब आवश्यक भइसकेको छ ।

२१औँ शताब्दीको वर्तमान सन्दर्भमा निगम र डिलरहरूबीचको सम्बन्ध केवल आपूर्तिकर्ता र बिक्रेताको मात्र नभई बराबरीका व्यवसायिक साझेदारको रूपमा स्थापित हुनुपर्छ । यसका लागि निगमले प्राविधिक, व्यवस्थापकीय तथा वैचारिक रूपमा आफूलाई समयअनुकूल परिवर्तन गर्दै लैजानु आवश्यक देखिन्छ । भविष्यमा गुणस्तर, मूल्य र उपभोक्ता सन्तुष्टिलाई केन्द्रमा राखेर अझ प्रभावकारी ढंगले काम गर्नुपर्छ । पूर्वाधार विकासको सन्दर्भमा पनि निगमले पुनः सोच गर्नुपर्ने अवस्था छ । पाइपलाइनबाहेकका अनावश्यक स्टोरेज पूर्वाधारमा ठूलो खर्च गर्नुको औचित्य देखिँदैन, विशेषगरी निगमको समग्र व्यापार घटिरहेको अवस्थामा बरु पाइपलाइन विस्तारमा लगानी गर्दा ढुवानी लागत घट्ने, चुहावट कम हुने र सञ्चालन खर्च न्यूनिकरण हुने देखिन्छ । 

यसैगरी, अब निगमले आफ्नो भूमिका स्पष्ट पार्नुपर्छ । निगम आयातमा मात्र सीमित रहने हो कि खुद्रा बिक्रीमा पनि प्रवेश गर्ने हो ? यदि दुवै गर्ने नीति लिइयो भने निजी डिलरहरूका लागि थप चुनौती सिर्जना हुन्छ । स्पष्ट नीति नबनाई दुवै काम गर्ने प्रयास गरियो भने निजी क्षेत्र नै विस्थापित हुने जोखिम रहन्छ, जुन उचित हुँदैन । सरकारको भूमिकाप्रति पनि पुनरावलोकन आवश्यक छ । भदौ २३ र २४ गते भएका आन्दोलनका क्रममा राज्यले पर्याप्त शान्ति–सुरक्षा दिन नसकेको यथार्थ हामी सबैले देखेका छौँ । सिंहदरबार, अदालत जस्ता संवेदनशील निकायसमेत सुरक्षित गर्न नसक्ने अवस्था रहँदा, निजी क्षेत्र र आम नागरिकमाथि अविश्वास गरेर केवल सुरक्षा निकायलाई प्राथमिकता दिनु उपयुक्त हुँदैन । यस विषयमा गम्भीर छलफल आवश्यक छ ।